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15. Dezember 2018
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EcoCraft EcoCarrier
Es gibt sie bereits: Serienmäßige Elektrofahrzeuge, die jeder Interessierte beim Händler kaufen kann. SaubereAutos.at setzt den E-Transporter EcoCarrier im Alltag ein und überprüft seine Praxistauglichkeit.
„Spannend“ wäre zwar das richtige Adjektiv, um unsere erste Testfahrt mit dem EcoCarrier zu beschreiben, doch ist dieses Wort (auch unter deutlich unpassenderen Umständen) bereits so oft im Zusammenhang mit Elektroautos genannt worden, dass wir uns dieses Wortspiel verkneifen. Also nennen wir unser Erlebnis lieber aufschlussreich mit einem Hauch Dramatik: Denn im Endeffekt war genau jener Fall eingetreten, über den wir uns im Vorfeld als abgeklärte Motorjournalisten lustig gemacht hatten und der uns nun mit schweißnassen Händen am Steuer des EcoCarrier sitzen ließ.
Begonnen hatte es, als der österreichische EcoCraft-Importeur Kaiser Automotive uns kurzfristig einen EcoCarrier als Testfahrzeug angeboten hatte. Ein Novum im Redaktionsalltag von saubereAutos.at: Zwar hatten wir bereits die Möglichkeit, verschiedene Elektroautos zu fahren, nur fand dies bisher immer mit zumindest einem Mitarbeiter des Herstellers an Bord statt, der jede unserer Bewegungen genau überwachte, um im Falle des Falles helfend eingreifen zu können. Überdies führten diese Probefahrten jedes Mal über kürzeste Distanzen, dann wurden wir hinauskomplimentiert und das Fahrzeug verschwand wieder in der Entwicklungsabteilung. Mit dem EcoCarrier konnten wir also erstmals die tatsächliche Praxistauglichkeit eines Elektrofahrzeugs im Alltagsverkehr überprüfen – mit allen eventuellen Tücken eines derartiger Einsatzes.
Die Hinweise zur Bedienung des Elektro-Transporters im Rahmen der Übernahme des EcoCarriers bei der Firma A.M.G.Schörghofer in Baden waren kurz und prägnant: „Hat man den Schlüssel einmal im Zündschloss gedreht, ist der EcoCarrier startbereit. Drückt man den Wählhebel nach vorne, fährt er vorwärts, bewegt man ihn nach hinten, fährt er rückwärts. Links neben dem Tachometer befindet sich das Instrument, das die Ladekapazität der Batterie in Prozent angibt. Beim Parken muss immer die Handbremse gezogen werden.“ Einfacher geht es kaum und viel mehr gibt es dazu auch nicht zu sagen, denn neben dem Lenkrad mit dem Licht- und Blinkerhebel, den beiden Pedalen (Gas und Bremse) und ein paar Drehknöpfen für Heizung und Lüftung bietet das Cockpit des EcoCarrier auch nicht mehr. Alles ist der Funktion untergeordnet: Da wurde auch kein halbherziger Versuch unternommen, irgendetwas der Optik zuliebe umzugestalten, wenn dahinter kein tieferer Zweck steckt. Aber genau diese bewundernswerte Kompromisslosigkeit macht den Charme dieses Fahrzeugs aus. In der Kargheit offenbart sich der bodenständige Charakter des EcoCarrier. Die durchaus bequemen Sitze sind mit einem schwarzen Plastikbezug versehen, der Boden besteht durchgehend aus unverkleideten Riffelblech – da kann man durchaus auch einmal mit schlammigen Stiefeln einsteigen, denn das Reinigen des Innenraums gestaltet sich problemlos.
Außen gibt sich der 3,95 Meter lange EcoCarrier genauso funktionell und nüchtern. Die Optik erinnert an den Land Rover Defender (der Innenraum an den Hummer H1), kaum eine Wölbung trübt das von geraden Linien und scharfen Kanten geprägte Bild, hinter dem natürlich ebenfalls ein tieferer Sinn steckt: Die simplen Karosserieteile aus Aluminium (Fahrerhaus) und Kunststoff (Front, Kotflügel, Motorhaube) sind einfacher in einen Herstellungsprozess integrierbar, der schnell und in Hinblick auf die Stückzahlen flexibel ablaufen soll. Unser Exemplar war mit einem Kastenaufbau versehen, lieferbar ist der EcoCarrier auch als Pritschenwagen. Beide Varianten sind überdies als 4,85 Meter lange EL-Version verfügbar. 1.380 kg wiegt der kurze EcoCarrier inklusive der Blei-Gel-Batterie, 370 kg (700 kg beim EL) kann man zuladen, wobei eine Auflastung um weitere 300 kg durch den Einbau leichterer Lithium-Ionen-Batterien möglich ist.
Wir erinnern uns also an die Einschulung: Schlüssel drehen, Wählhebel nach vorne, Gaspedal betätigen, und der EcoCarrier setzt sich in Bewegung – lautlos für Außenstehende, begleitet von einem deutlich vernehmbaren Surren für die Passagiere. Dieses Betriebsgeräusch wird beim Beschleunigen lauter und erreicht bald eine Frequenz, die gewöhnungsbedürftig ist. Sobald man allerdings den Druck auf das Gaspedal lockert, nimmt auch die Intensität der Geräuschuntermalung wieder ab und man rollt in einem Tempo von 50 km/h, das man nach 8,5 Sekunden erreicht hat, entspannt dahin. Dieser Beschleunigungswert genügt, um im Stadtverkehr mitzuschwimmen.
Wir setzten den EcoCarrier allerdings ein bisschen zweckentfremdet ein und begaben uns auf eine kurvige Landstraße in hügeligen Gebiet, um ein paar Fotos des ungewöhnlichen Transporters zu schießen. Zweckentfremdet deshalb, da erstens bei 75 km/h die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist, und dieser Umstand andere Verkehrsteilnehmer dazu veranlasst, durch ungeduldiges Auffahren zu verstehen zu geben, dass sie sich von Elektromobilität nicht beeindrucken lassen und den EcoCarrier als Hindernis auf ihrer rasanten Fahrt sehen. Zweitens stellt jeder Hügel eine gewisse Herausforderung dar: Der Elektrotransporter benötigt dann seine ganze Kraft von 15 kW, um den Anstieg würdevoll zu bewältigen, und das bedeutet vom Fahrer ein beherztes Durchtreten des Gaspedals. Letzteres führt einerseits zur oben beschriebenen Geräuschentwicklung im Innenraum, andererseits offenbart erst ein zufälliger Blick auf die Anzeige links neben dem Tachometer einen noch deutlich unangenehmeren Umstand: Die Batterieladung, die in Prozent angegeben wird, fällt rasant.
Ein Umstand, der den Ausgangspunkt für unser folgendes Dilemma bildete. Zuerst reizte noch da ein kurzer Abstecher, dort umrundeten wir zu Fotozwecken noch ungezählte Male rasant einen Kreisverkehr – langsam wussten wir mit dem EcoCarrier umzugehen und fanden Vergnügen daran, in einem der ersten Elektro-Serienfahrzeugen zu sitzen, bis uns ein Blick auf die Ladeanzeige ernüchterte: „33,2 %“ stand dort zu lesen. Wenn man bedenkt, dass wir das Fahrzeug in Baden mit einer Blei-Gel-Batterie übernommen hatten, die zu 88,6% geladen war, und wir uns zu diesem Zeitpunkt noch immer weit vor den Toren Wiens und noch viel weiter von der heimatlichen Garage im dritten Bezirk entfernt befanden, so blieb uns nur diese Erkenntnis: Das wird knapp.
Mit der Angst im Nacken, auf einer Hauptverkehrsstraße in der mittleren Spur ohne Energie liegen zu bleiben, rollten wir also mit behutsamen Gasfuß Richtung Wien. „25,2%“ zeigte die Ladeanzeige an der Stadtgrenze, und ab diesem Moment wurde alles besser. Der urbane Bereich, dort ist der EcoCarrier zu Hause. Aufgrund der deutlich niedrigeren Geschwindigkeiten sinkt die Batterieladung nun deutlich langsamer und auch hinsichtlich Beschleunigung und Tempo gibt es nun überhaupt kein Manko mehr zu beklagen. Nun kann man auch vom H-Modus, der ein Ausnützen des vollen Geschwindigkeitsbereichs ermöglicht, auf den N-Modus umschalten, der das Tempo aus Effizienzgründen auf 55 km/h begrenzt. Der außerdem zur Verfügung stehende E-Modus (bis 30 km/h) empfiehlt sich hingegen für den Arbeitseinsatz auf Betriebsarealen. Passanten musterten den Elektrotransporter interessiert und ließen uns die Rolle als Pioniere der Elektromobilität genießen. Mit einem Ladestand von mehr als ausreichenden 17,2% kamen wir in der Redaktionsgarage an und schlossen den EcoCarrier an die Steckdose, die uns „Best in Parking Landstraßer Hauptstraße“ spontan zur freien Verfügung gestellt hatte. Eine Kontrolle nach drei Stunden ergab, dass die Batterie bereits wieder zu 55 Prozent geladen war; sechs bis acht Stunden dauert es, bis der Akku wieder seine volle Kapazität erreicht hat. Was beim EcoCarrier fehlt, ist eine Schnellladevorrichtung, die die für diesen Vorgang erforderliche Zeit deutlich verkürzen würde.
Rund 80 Kilometer gibt der Hersteller EcoCraft als Reichweite für den EcoCarrier an, beeilt sich allerdings hinzuzufügen, dass diese von Fahrweise und Zuladung abhängig ist. Wer also wie wir das Gaspedal auf Landstraßen malträtiert, darf sich nicht wundern, wenn die Batteriekapazität deutlich schneller abnimmt. Zwar ist der EcoCarrier auch mit Lithium-Ionen-Batterien lieferbar, allerdings nützt der Hersteller diesen leistungsfähigeren Akku-Typ nicht für eine Vergrößerung der Reichweite, sondern für ein Anheben der Nutzlast. Um die möglichen Distanzen zu erweitern, arbeitet der Hersteller an einer Hybridversion des EcoCarrier.
Bedenkenlos einsetzbar ist der EcoCarrier überall dort, wo die Fahrstrecken kurz und die Geschwindigkeiten niedrig sind: für Lieferdienste in der Innenstadt, als leichter Transporter am Betriebsgelände großer Unternehmen oder als emissionsfreies Kommunalfahrzeug, das für die Pflege von Parks und Grünanlagen verwendet wird.
Ohne Kastenaufbau kostet der EcoCarrier 24.920,- Euro (exkl. MwSt.), und da sind eventuell geltend zu machende Förderungen noch nicht abgezogen. Das ist auf der einen Seite ein Preis, der für ein Elektrofahrzeug nicht allzu hoch wirkt, im Vergleich zum konventionell angetriebenen Mitbewerb dann allerdings in einem deutlich anderen Licht erscheint. Um diese Summe erhält man einen top-ausgestatteten Diesel-Lieferwagen, mit dem man deutlich mehr viel, viel weiter transportieren kann. Dass die Betriebskosten beim EcoCarrier niedriger liegen, ist klar, einen wirtschaftlichen Vorteil wird man mit dem Umsatteln auf die Elektromobilität allerdings nicht so schnell einfahren können. Wer sich für einen EcoCarrier entscheidet, übernimmt eine Pionierrolle, die Anerkennung verdient und einen ersten wichtigen Schritt in das Zeitalter der emissionsfreien Mobilität darstellt.
Das erste Elektro-Fahrzeug, das saubereAutos.at einen ausführlichen Test unterziehen konnte, macht eines klar: Diese Technologie erfordert vom Benutzer (im Moment noch?) eine entsprechende Anpassung seiner Fahrgewohnheiten. Hat man das verinnerlicht und den Einsatzzweck an die Möglichkeiten des Fahrzeugs angepasst, gibt man dem EcoCarrier die Chance, sämtliche Trümpfe auszuspielen: Emissionsfreiheit, geringe Geräuschentwicklung, niedrige Betriebskosten.
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